地铁单线运营，国内为何唯南京实现盈余？

开源：自建零距离换乘场站吸引客流

地铁票价全国最低，2006年，南京地铁商业运营之初，定下了这个惠民的基调。但与此同时，市政府提了一个“不合理”要求：在不计折旧、不还本付息的前提下，南京地铁运营实现自负盈亏，不享受财政补贴。

说这个要求不合理，是因为除香港地铁因各种原因不具可比性之外，国内其他城市地铁单线运营时，同条件下无一例外是亏本。况且，在北京地铁提出全程票价2元之前，南京地铁票价一直是全国最低。

为此，南京地铁公司总经理朱自强提出，地铁运营分公司要创建经济节约型现代化新型公司。

地铁分公司总经理宋国强将其通俗理解为“市场摸透、思路理清、成本降低、收益搞大”。

列车每天要跑，成本相对固定。因此，摸透市场吸引客源增加票务收入是关键。为此，南京地铁拿出了一系列举措：打造“人文地铁”，通过提高服务质量吸引客流；开展抽奖、送春联等活动，通过返利拉拢客流……

除了“小打小敲”，南京地铁还主动腾出地铁用地，投资1000多万元在安德门、小行、中华门、迈皋桥建了4个公交枢纽站，实现公交、地铁“零换乘”，这一“重拳”让客流增长“立竿见影”。如小行站原来日客流只有四五千人，公交枢纽站投用后迅速增加到万人。

“地铁作为公共交通，主动投资吸引客流，体现了现代化公司的特点，事实上，这么做不仅便利了乘客，那1000多万元的投资也很快就收回了。”地铁运营分公司副总张建平说。

2006年日均13万人次、2007年日均21万人次、2008年日均29万人次、2009年日均31万人次、今年1月份日均34万人次……当国内多数“地铁单线运营城市”还在为日均10万人次的客流“苦熬”时，南京地铁一号线已“客流汹涌”。

节流：大胆创新打破常规降低成本

“要把收益搞大，开源节流要双管齐下。”宋国强说，地铁运营成本主要有人工、检修、车辆调度三大块，因为学会了“抠门”，他们每年能降低成本5000万元左右。

南京地铁用工配比人数全国最少，外地地铁平均每公里70—80人，南京地铁只有46人。在此基础上，南京地铁还自加压力：人员减少服务质量不降低。如何做到“既吃粽子又蘸糖”，南京地铁自有妙招，如外地地铁的自动售票机有专门的修理队伍，而南京地铁要求车站员工“精一、会二、学三”，同时掌握三个工种的技能，车站值班人员就能排除自动售票机的简单故障，这样既节省了人员开支，又能在第一时间排除故障服务乘客。

打破常规，改革地铁检修制度是南京地铁的一个大胆尝试。

按照常规，地铁维修有日检、双日检、月检、年检，按照这一做法，地铁列车每年要有37天处于检修状态，不能参加运营。

“地铁是新生事物，很多规定都是其他城市的做法，这么先进的列车每天检修，有没有必要呢？”张建平说，南京地铁大胆推出“全效修”，将前面的各类检修进行精简合并，这样每辆列车停运检修时间由原来的31天/年降低为19天/年。

与此同时，南京地铁重新编排修程，利用每天9：30—16：30的平峰档期，对列车轮流进行日常修理，修理厂如同“野战医院”，列车检修好了就上线，检修也没有耽误运营。如以往某辆列车因故障要停运一天，现在这个故障被分解成几个部分分别修理，通过几天平峰时段“抽空”来完成所有维修。

有人算过一笔账：每年因为“优化维修”节省700多万元，而由于列车得到了最大限度利用，全线可以少买一辆列车，这相当于减少了6000万元固定投资。

破解技术，自主创新，是地铁降低成本的又一大举措。以地铁售票系统为例，由于技术被法国公司垄断，以前一个小部件出现故障都要求被寄回原厂维修，价格昂贵而且费时，现在南京地铁和一科技公司联手开展技术攻关，单去年就自主维修了1000多个坏件的22类故障，仅此一项就创造经济效益近400万元。

“包括地铁运营盈利模式在内，南京地铁创建的五大模式已经走进清华大学讲堂向全国地铁推广。”清华大学特聘教授、河海大学教授陈钢说，南京地铁五大模式还包括资源开发、筹融资、企业管理、建设管理等方面，这一整套全国地铁建设和运营的领先理念，已经成为南京地铁发展的基石。