上海有一种完全依靠超级电容器提供动力的公交车，每次充电后，虽然只能行驶3-5英里，但超级电容器允许公交车在指定的公交车站进行快速充电。———这个中美合资项目正向世人证明快速充电公交车的种种好处。

　　多年来，公交公司采取各种办法，试图减少其公交汽车队的碳足迹(指在整个生命周期中所释放的温室气体总量)，从生物燃料到氢电池，再到混合动力电动柴油。现在，一家中国公司及其美国合作伙伴表示，超级电容器在为市内公交车供电时，能够提供最环保和最经济的方式。

    燃油费用可省20万美元

　　公司总部在维吉尼亚州阿灵顿的Sinautec Autom obileTechnologies与其中方的合作伙伴上海奥威科技开发有限公司花了三年的时间，在上海郊区用17辆市内公交车证明了其研发成果。10月21日，两家公司在华盛顿一所美国大学内进行了一天的展示，一辆依靠超级电容器行驶的拥有11座的小型公交车带着乘客穿梭在校园中。

　　Sinautec公司常务董事叶丹说，与那些需要不断接触架空电力线路的传统无轨电车不同，Sinautec的超级电容公交车每隔2-3英里就会在指定的充电站——兼具公交车站的功能——进行充电。当停靠在这些站时，公交车顶部的集电器上升几英尺，触及架空线进行充电。只需几分钟，位于公交车座位下的超级电容器就充电完成了。

　　公交车也可以从刹车中获取能量。叶丹称，这些公交车使用的电力比无轨电车少了40%，主要是因为它们的重量更轻，并且具有再生制动的优势。在目前的石油和电力价格的基础上，超级电容公交车与那些依靠燃料行驶的常规公交车相比，在汽车12年的使用寿命中，颇具竞争力。Sinautec公司估计，一辆超级电容公交车消耗的能量是一辆柴油公交车消耗能量的十分之一，并且，在其使用寿命期间，节省的燃油费用能达到20万美元。

　　叶丹更表示，超级电容公交车也比锂离子电池公交车便宜。“我们把锂离子公交车作为标准，发现我们公交车的价格便宜了40%，并且可靠性评估更优越。”

　　当然，不可回避的一个问题是：最好的超级电容器储存的能量大约只占锂离子电池本身容纳量的5%，这使它们每次充电后的行驶范围都被限制在几英里。

　　“这是一个伟大的构想”超级电容器专家、麻省理工学院电气工程和计算机科学教授乔尔·辛达尔说，“超级电容器对于纯电动车并非完全适合，但让公交车每隔几个街区停一下是可行的。”

　　突破能量储存瓶颈

　　在上海试用的公交车是由FotonAmerica巴士公司———总部设在田纳西的德国镇(Germantown)制造的，其使用的是由上海奥威科技开发有限公司制造的超级电容器。该电容器是由活性炭制成的，能量密度为每千克6瓦特时。(相较之下，高性能锂离子电池可以达到每千克200瓦特时。)FotonAmerica巴士公司的首席执行官克利福德·克莱尔说“目前在上海使用的这些公交车连续三年没有发生过任何事故、任何故障，这在公交车行业是一种奇迹。”

　　“到目前为止，我们能够让现有超级电容器的能量密度翻倍，但这还不够，”麻省理工学院电气工程和计算机科学教授辛达尔说。“我们正试图达到现有能量密度的5倍左右。”

　　还有其他一些限制，当空调开启时，41座的公交车将缩短35%的行驶距离。但即使如此，对于市内、校园、机场、旅游等公交车而言，超级电容公交车仍是高效的。

　　“我们希望取代美国大部分的柴油车辆，”叶丹说。

　　去掉“辫子”的电车能耗仅为燃油车的1/3

　　上海老西门车站上一辆没有“辫子”的11路电车吸引不少市民驻足观看。这也是全球首条投入商业运营的超级电容车公交线路。

　　超级电容公交车外观与普通电车相似，只需在公交车停靠站时就能完成电流补给。车上的驾驶仪表盘也实现了智能化：笔记本电脑大小的触摸式电脑屏，替代了原有的排挡、油表、电表和里程表。超级电容车还是节能“小卫士”。在开启空调的情况下，每辆电容公交车每公里的耗能仅为1.4度，能耗费用也仅为燃油汽车的33%，在刹车制动时还能回收40%的能量。