历山路5条公交线路调整后的第二天，济南BRT开创参与者之一的巴西专家保罗，以及中国可持续能源项目主任何东全博士赶到济南，来参加济南公交60周年庆典。他们之前早已打算在30日下午高峰时间到历山路体验BRT2号线。就在体验BRT2号线前，两位中外专家接受了本报记者的专访。 记者抛出了很多市民最关心的问题。

    所有上马BRT的城市都会遇到质疑

    BRT 被称为快速公交系统，但是在济南，途经历山路的BRT2号线自试运行以来，既没有快起来，还明显让市民感觉历山路更拥堵了，不少市民甚至强烈建议拆掉BRT。

    历山路到底是否适合建设BRT 快速公交系统？面对来自社会各界的质疑，BRT2号线该怎么办？见到保罗，

    “这是所有上马BRT项目的城市都会遇到的普遍问题。”面对历山路的严重拥堵和部分市民的激烈反对，保罗表情轻松，他摇摇头，连说没关系。保罗认为，作为城市交通的新鲜事物，BRT 这种与普通公交有太多差异的新型公交系统肯定会面对一系列的阻力和问题。“从市民的不理解、 不支持、不习惯转变到理解、支持和习惯，需要一个过程。现在正是在缓冲过渡期。”

    道路越拥堵越应该建BRT

    “ 历山路拥堵是多种状况造成的。 坦率地说，历山路并不具备通行BRT 的设计要求，包括道路条件、环境和管理。” 何东全博士提出，快速公交BRT系统是对一个城市综合管理水平的考量，BRT 的通畅运行需要交警、市政、执法、园林等多个政府部门的配合，而不只是公交企业的事儿。“当然，历山路拥堵还受周边道路施工的影响，但是不见得把 BRT 拆了，就不堵车了。”

    何东全认为，正是因为道路太拥堵才应该增加快速公交。举了一个例子，目前，途经历山路的BRT2号线日客流量已经突破了3万人次，如果用小汽车来运送，一小时最多在700到800人次，运力根本无法与BRT相比。在道路资源有限的情况下，建快速公交系统是重要的缓解压力的办法。

    “重要的是要把小汽车里的人拽出来乘坐公交，而不是给他们更多的道路资源。”何东全认为，这应该成为一个全世界所有城市的共识：发展公共交通是唯一出路。

    “但是要把私家车主拽到公交上不是件容易事。”保罗提出，道路空间有限，首先要严格限制路边随便停车。第二，要让私家车主感到，开车上路的经济代价很高。第三，就是要有便捷的公交交通系统。

    历山路拓宽后再通BRT阻力会更大

    既然两位专家都认为历山路尚不具备上BRT 项目的条件，为什么不等时机成熟再上马呢？

    “ NO，NO，NO，永远都不要等待时机成熟，因为城市道路永远都没有完全具备开通条件的时候。”保罗指出，由于城市私家车数量上升太快，而道路资源是有限的，即使建再多的高架路也无法满足私家车对道路资源的需求。“私家车对道路资源的需要就像人对金钱的欲望一样是永远无法满足的。”

    保罗认为，在历山路刚改造后，紧接着就设置BRT专用道是明智之举。他说，如果等历山路拓宽后，先让私家车在上面跑上一段时间，然后再想设置专用道，会遭到更大的阻力。

    “ BRT 的最大优势在于形成网络，济南开通的BRT1号线和2号线已经体现出联网的优势。”何东全表示，从目前BRT客流数据来看，1号线和2号线的日客流总量突破8万人次，在重合站台的换乘人次每日达到1万人次。“两条线的设计客流应该在每条线3万人次左右，而现在，济南BRT公交已经显现出1+1>2的优势。”

    双开门BRT全国只有济南有

    从 29日开始，为了缓解历山路拥堵压力，4条普通公交线路借道BRT 专用道，何东全认为这是一个为改善通行压力尝试普通公交与BRT整合的良好开端。

    “一定不要把BRT 与普通公交完全割裂开，BRT也是公交，只有让BRT与普通公交整合形成合力，才能更好地服务城市公交。”何东全指出，很多人在看待BRT上存在误区，就是把普通公交和 BRT 对立起来。 他认为，BRT 的产生是为了更好地和普通公交相融合，BRT建起来后沿线重合的普通公交线路应该进一步优化。

    但是，历山路上普通公交进专用道后出现了路口右转遇阻的问题，保罗解释，这是因为受到道路资源限制，济南在建设BRT专用道时没有在站台附近设置超车道。

    “济南BRT 双开门设计就是为了能与普通公交整合而进行的开拓型改进，也是全国所有上马BRT的城市中唯一采用双开门车型的。”保罗认为，双开门方便了专用道的设置，可以与普通公交灵活对接。“济南市一定不会只有中央岛式一种站台，在其他BRT 线路中肯定会采用道路两侧专用道形式。”

    至于设置栏杆的质疑，保罗的解释是，栏杆是为了规范那些不按交通标线行驶的司机设置的，在国外的BRT，大多没有护栏。

    5年后济南公交将在全国数一数二

    据统计，BRT2号线开通以来，客流量稳步增长，从最初的每天1万人次上升到3万人次，但是BRT 却没有明显比普通机动车快多少。

    “让BRT 快起来需要一个过程，BRT 只有形成网络后才能充分体现出它的优势。”保罗认为，历山路由于信号、 管理、 环境等原因没有达到理想的设计要求。BRT的理想速度在20公里/小时，站平均间距在600米，根据具体道路情况会有很大不同。

    “但BRT 在济南已经有一个良好的开端，我对济南的BRT非常有信心。”保罗认为，目前不应该再争议BRT 是否应该存在，而是应该加快BRT线路建设，早日形成路网和环线，方便换乘。

    “济南第3条BRT线路很快就要修建，BRT建设速度越快，越能发挥优势。BRT网络形成后，就能很快地分散和聚集客流。”保罗对济南BRT 建设的前景非常看好。“我对济南的BRT 很有信心，5年后，济南的BRT路网将完全发挥功能。济南发达的公交系统将在全国数一数二。”

    本报记者 李丽